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El mejor bóxer en el mundo de las carreras de autos


Cuando un Porsche recibe la denominación RSR (RennSport Rennwagen −auto deportivo de carreras−), no hay duda de que está hecho para competir y para ofrecer las máximas prestaciones en la pista, así como la mejor combinación entre rendimiento, eficiencia y manejabilidad. Durante los últimos 47 años, los 911 desarrollados específicamente para competición y con la sigla RSR en la parte trasera han luchado por la victoria y los títulos en los campeonatos del mundo más importantes, y lo han hecho con gran éxito. El primer modelo de la serie, el 911 Carrera RSR 2.8, tuvo un impecable debut en 1973. Los estadounidenses Hurley Haywood y Peter Gregg lograron el triunfo absoluto en las 24 Horas de Daytona. Ese mismo año, la versión propulsada por un motor bóxer de 3.000 centímetros cúbicos ganó su categoría en las 24 Horas de Le Mans.

El precursor de todos los RSR de Porsche es el 911 Carrera RSR 2.8, creado para la temporada 1973, sobre la base del Carrera RS 2.7, como prototipo para cumplir la normativa FIA para los Grupo 4. Comparado con el ya de por sí ligero modelo de producción en serie, los cambios no fueron numerosos. Los rines traseros crecieron 50 milímetros de ancho, la cilindrada del motor bóxer aumentó con un diámetro de cilindros mayor y la conocida ‘Cola de Pato’ sobre el capó posterior se convirtió en un verdadero alerón. Durante su primera temporada de competición, Porsche lanzó una nueva versión con un motor bóxer de 3.000 centímetros cúbicos. Le siguió un 2.1 con turbo. En 1974, el RSR fue el primer 911 con turbocompresor y el primer vehículo sobrealimentado con turbo que corrió en las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, el motor atmosférico de gran cilindrada sigue siendo el preferido en la actualidad para las carreras de GT. El nuevo Porsche 911 RSR (modelo 2019) está propulsado por un motor seis cilindros de 4.200 centímetros cúbicos, el mayor motor bóxer que ha sido instalado hasta ahora en un 911 oficial de competición. Además de sus altas prestaciones, los ingenieros siempre han puesto el foco durante su desarrollo en la eficiencia, la fiabilidad y la manejabilidad.

“Conduzco con frecuencia los 911 de competición históricos que tiene Porsche. Lo que me fascina una y otra vez es que todos transmiten esa sensación típica del 911, independientemente de su época. Las características básicas han sido conservadas”, dijo el piloto oficial estadounidense Patrick Long. El californiano es un apasionado de la marca Porsche. En su casa de Los Ángeles, Long organiza regularmente reuniones con Porsche clásicos bajo el lema ‘Luftgekühlt’ (‘Refrigerado por aire’). “El primer RSR de 1973 es una maravilla”, dijo Long. “La respuesta del motor refrigerado por aire es increíblemente rápida, del escape salen llamas a menudo, el comportamiento del chasis es preciso y la frenada simplemente asombrosa. Obviamente, todo es bastante mejor en la última versión del Porsche 911 RSR, pero queda claro para todos los conductores que se ponen tras el volante de un modelo clásico que cualquier RSR siempre ha sido un automóvil sobresaliente. El modelo de 1973 fue hecho para ser conducido a gran velocidad”. 

Desarrollo del motor: un bóxer de gran rendimiento

Los prototipos RSR con motores de 2.800 centímetros cúbicos de 1973 tenían 290 caballos de potencia (213 kW), mientras que los 3.000 centímetros cúbicos del año siguiente ya alcanzaban los 330 caballos (243 kW). El propulsor derivado del Carrera RS de producción en serie recibió solo pequeñas modificaciones. El diámetro de cada cilindro fue aumentado hasta los 92 milímetros, pero la carrera se mantuvo en 70,4 milímetros, igual que en el modelo de carretera. La compresión de 10,3:1, era bastante baja para los estándares de hoy. El motor de seis cilindros atmosférico situado en la parte trasera generaba 294 Nm de par. En la versión de carreras, el radiador de aceite fue instalado en la parte delantera del vehículo.

En el nuevo Porsche 911 RSR, basado en el 911 GT3 RS de altas prestaciones homologado para carretera, el motor ha sido montado por delante del eje trasero para conseguir un reparto de pesos más equilibrado. En configuración de carrera, el último bóxer de 4.200 centímetros cúbicos del RSR cuenta con unos de 515 caballos de potencia (378 kW), limitado por los requisitos reglamentarios (Balance of Performance) para competir en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y en el campeonato de la IMSA estadounidense. El par ha sido más que duplicado en comparación con el Porsche 911 Carrera RSR 2.8, lo que mejora significativamente la eficiencia. El ‘Ur-RSR’ llevaba de serie una caja de cambios manual, tipo 915, de cinco velocidades. Hoy, la potencia es transmitida a los ejes motrices a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Las marchas son cambiadas mediante unas levas en el volante y la interrupción de potencia es de solo unos milisegundos. “Creo que esa es precisamente la mayor diferencia entre entonces y ahora”, dijo el piloto oficial francés Romain Dumas. “En el pasado, cuando bajabas de marcha, tenías que poner tu pie izquierdo en el embrague y tu pie derecho en el freno y el acelerador al mismo tiempo. No funcionaba sin punta-tacón. Era como un baile de claqué. Además, la mano derecha tenía que estar en la palanca de cambios. Todo era un gran desafío. Ahora es más fácil para el piloto gracias a los desarrollos técnicos en casi todas las áreas. Con el nuevo Porsche 911 RSR los pilotos pueden conducir al límite con mayor tranquilidad”.

Desarrollo del chasis: todo para ser más liviano

Al desarrollar el 911 Carrera RSR 2.8 para la temporada 1973, los ingenieros de Porsche consiguieron un gran logro. A pesar de la integración de varios elementos de seguridad, incluida una jaula antivuelco de acero, y de la instalación de un depósito de combustible de 120 litros, el prototipo de competición seguía pesando solamente unos 900 kilogramos. Esto significa que la versión de pista era tan ligera como el Carrera RS de producción en serie.

Los ingenieros lo hicieron posible porque utilizaron materiales vanguardistas en los años 70. Las puertas, el capó delantero y las ventanillas estaban hechas de plástico. El primer RSR no solamente era liviano, también era corto y esbelto. La última generación es unos 50 centímetros más ancha, 40 cm más larga y tiene 30 cm más de batalla. Astérix se ha convertido en Obélix, pero sin perder su agilidad y su fuerza. Más bien al contrario: las numerosas opciones de ajuste para la cinemática del Porsche 911 RSR-19 aseguran la mejor puesta a punto posible para cada circuito y cada situación. Asimismo, la distribución optimizada de peso, con el motor situado por delante del eje trasero, ofrece notables ventajas. “Siempre hay mucho movimiento en un Porsche 911 Carrera RSR 2.8 de 1973. En los autos nuevos ya no tenemos ni los fuertes movimientos de balanceo ni el gran subviraje a la entrada de las curvas. Pero esas cosas son muy divertidas”, dijo Richard Lietz. El experimentado piloto oficial austriaco añadió: “Al frenar y entrar en la curva, tienes que esperar el momento perfecto durante el cambio de carga para pisar a fondo el acelerador otra vez. Si no lo haces bien, las cosas se ponen difíciles; es un gran desafío para los pilotos. El primer RSR siempre ha sido mi favorito. Es fantástico conducir ese auto al límite, te pide acelerar. Pasa con todos los modelos RSR, es una característica de la especie, por así decirlo”.

Tiempos en Le Mans: 30 segundos más rápido a pesar de las chicanas en la recta de Mulsanne

Los avances técnicos de los modelos Porsche RSR son evidentes con el cronómetro en la mano. En 1973, el holandés Gijs van Lennep y el suizo Herbert Müller consiguieron la victoria en su categoría y un cuarto puesto absoluto en las 24 Horas de Le Mans, registrando un tiempo promedio por vuelta de 4:20 minutos. Los tiempos en los entrenamientos de clasificación fueron unos cinco segundos más rápidos. El entonces Circuito de las 24 Horas, con sus 13,640 kilómetros, aún no tenía chicanas en la legendaria recta de Mulsanne. Actualmente, en el largo tramo desde la curva Tertre-Rouge hasta la curva a derecha a final de Mulsanne, los vehículos tienen que disminuir la velocidad a casusa de dos chicanas Hoy, una vuelta en Le Mans es 14 metros más corta que en 1973, pero los tiempos son muy diferentes. En 2018, el piloto oficial italiano Gianmaria Bruni estableció un nuevo récord en la clasificación para vehículos GTE, con un tiempo de 3:47.504 minutos. Con condiciones atmosféricas y de pista favorables, el Porsche 911 RSR del año modelo 2019 será, con seguridad, igual de rápido en su debut en Le Mans, previsto para septiembre de 2020.



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